La asesoria juridica de Derecho marítimo en materia de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, integrada con los servicios maritimos de seguridad maritima en la componente técnica, es la base de la práctica de GMM Abogados. Nuestros abogados marítimos conocen cuál es el eje sobre el que giran todas las obligaciones del porteador marítimo en el contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque: la debida diligencia en hacer y mantener el buque navegable. Además del régimen jurídico especial del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, tenemos en cuenta los convenios y tratados internacionales que puedan afectarlo (p. e., los del Derecho maritimo internacional sobre el foro competente y Ley aplicable a los contenciosos, litigios y arbitrajes maritimos y, en general, los del Derecho de los Transportes y otros del Derecho civil y mercantil a tener en cuenta). Estamos en disposición de defender los intereses de nuestros clientes -sean cargadores, fletadores maritimos o porteadores, o armadores navieros – ante cualquier instancia nacional o internacional. En particular, podemos asesorarle en los siguientes temas en materia de transporte maritimo mercancias en régimen de conocimiento de embarque:
– Contratación mercantil en materia de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, en general
– Reclamaciones por daños a la carga en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque
– Responsabilidad del porteador y del armador del buque en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque
– Vicio oculto e innavegabilidad del buque
– Cargas de la prueba y nexo causal en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque
– Conocimientos de embarque (“Bill of Ladings”) emitidos en el seno de fletamento por viaje y fletamento por tiempo
– Diligencia debida en hacer el buque navegable. Innavegabilidad relativa al buque, a la carga y a las personas en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque
– Cláusulas de incorporación. “Paramount Clauses”
– Reglas de La Haya y La Haya-Visby sobre el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque
– COGSA UK, EE.UU. y Canadá
– Reglas de Hamburgo
– Reglas de Rotterdam
– Cualquier tipo de contencioso, litigio o arbitrajes (contencioso civil y mercantil)en materia de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque nacional e internacional
El contrato de transporte maritimo mercancias internacional en régimen de conocimiento embarque y la diligencia debida por el porteador en hacer el buque navegable
Mediante el contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque se hizo posible el desplazamiento por mar por el porteador en una posición ventajosa y dominante de una multiplicidad de cargamentos parciales de distintos cargadores.
Con la Harter Act de 1893 estadounidense, se posibilitó la atenuación de la garantía de navegabilidad inicial hasta convertirla en una obligación de ejercicio de la “diligencia debida para equipar, dotar, pertrechar y avituallar dicho buque convenientemente y ponerlo en condiciones de navegar y realizar el viaje proyectado”, prohibiendo, por otro lado, cualquier pacto reductor del alcance de dicha obligación. Se consideró que la obligación de diligencia del porteador en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque operaba como una condición previa que éste necesitaba probar para poder valerse de las causas de exoneración o excepción.
Se construyó una ficción consiste en considerar que en cada viaje existe un periodo inicial portuario (fase de carga y fase de espera) y un periodo posterior de partida (fase de navegación). En el Derecho británico la posibilidad de acogerse a las exoneraciones por las faltas náuticas (“nautical faults or faults in the management of the ship”) del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque operaba desde que las mercancías eran cargadas –antes de hacerse el buque a la mar, atendiendo más a la gestión en sí que a su carácter náutico-. Se precisaba o interesaba que, al menos al comienzo de cada una de estas fases o etapas fuese reactivada la garantía operativa de la obligación absoluta de navegabilidad, recayendo de manera personal e indelegable sobre el porteador. Algunas resoluciones, sin embargo, tal y como sucedía en los fletamentos, estimaron que la garantía implícita de navegabilidad debía operar en la fase de espera, en el momento concreto en el que el buque estuviese completamente cargado. Éste fue el inicio de la teoría de las fases o doctrina de las etapas acuñada por la jurisprudencia del Reino Unido en diversos fallos.
También se produjo un debate doctrinal importante en torno al objeto del contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, al alcance y a la distribución de la carga de la prueba del porteador, al haberse estimado en ocasiones por los tribunales la necesidad de prueba de la existencia de un nexo causal entre el hecho que provocó la innavegabilidad respecto del buque o de la carga y el daño producido en consecuencia, probando igualmente su relación con las cláusulas de exoneración de la negligencia. Es muy interesante el estudio de la noción jurisprudencial de navegabilidad sobre la diligencia debida del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque – en hacer el buque navegable – del Derecho marítimo en general y en el norteamericano en particular. En ellos se observa el cumplimiento de la respectiva normativa internacional; la necesidad de tener de alguna manera en cuenta el principio de causalidad entre el hecho o comportamiento negligente y el daño producido; y, en consecuencia, la exigencia de que los empleados, los dependientes y los auxiliares del armador o del porteador sean diligentes en el desempeño de sus respectivas funciones.
La debida diligencia y el contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. La LTM, las Reglas de La Haya y las de La Haya-Visby
El carácter voluntario y la ausencia de fuerza coactiva de las Reglas de La Haya (RLH) de 1921 generaron la necesidad de elaborar un texto con fuerza de ley. En este sentido, el Convenio de Bruselas de 1924 prescribió de manera unificadora que sus reglas se aplicarían “a todo conocimiento formalizado en un Estado contratante”, incluyendo así tanto el trafico maritimo internacional como el de cabotaje (salvo que los países signatarios excluyeran el tráfico interno, lo cual hizo España oportunamente). La necesidad de modificar algunos aspectos relativos a la responsabilidad del porteador, y especialmente el ámbito geográfico de aplicación del Convenio, dio lugar al primer Protocolo modificativo de 1968 (Reglas de La Haya-Visby), quedando éste delimitado exclusivamente por referencia al transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque internacional entre Estados diversos. Tras la entrada en vigor de las RLHV en nuestro país en 1984, la ley de producción interna reguladora en materia de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, la LTM 1949, se vio modificada profundamente. Así, los preceptos que impedían el ámbito de aplicación de la LTM a los contratos de transporte de cabotaje o nacional fueron modificados o derogados por las RLHV. De esta manera, las RLHV y la LTM conservan un ámbito de aplicación sensiblemente diferente y un régimen de responsabilidad en el que localmente también se aprecian particularidades.
Con el Convenio de Bruselas de 1924 (del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque) se termina definitivamente con la legítima pretensión de exigir la obligación de diligencia debida del porteador en el mantenimiento de la navegabilidad del buque durante todo el transporte.
Respecto de la carga de la prueba del ejercicio de dicha diligencia razonablemente se hace recaer en el porteador. Además, cuando el porteador alegue una excepción de responsabilidad, le será preciso aportar la prueba añadida de la existencia de la relación causal entre el daño o la pérdida y la excepción particular de la responsabilidad tasada, poniendo en evidencia la existencia de ambos extremos. Por ello, se ha dicho que en el régimen legal de la responsabilidad del porteador se produce finalmente la objetivación de su culpa.
La diligencia profesional cualificada especial del porteador en hacer el buque navegable en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque abarca a todos los aspectos relativos al buque y a la carga (los náuticos y los comerciales)
La obligación de diligencia se redactó en la LTM de un modo diferente a como se exponía en las RLH y RLHV, denotando el mismo carácter fragmentario en el texto. Aun cuando la LTM no señale el momento o periodo concreto en el que pueda exigirse el cumplimiento de la obligación de navegabilidad respecto del buque, éste se halla implícito al exigir que los lugares del buque destinados para el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque estén limpios y en buen estado para recibir la carga, lo que necesariamente obliga a que antes de que se proceda al inicio de esta operación sea el buque, al menos, navegable a ese respecto (cargoworthy). Como la obligación de diligencia razonable de navegabilidad inicial se ha de ejercer en las RLHV, antes y al comienzo del viaje, una interpretación causalmente conveniente de la LTM conforme al Derecho convencional exige forzosamente que sean ese momento y periodo de cumplimiento los aplicables a la obligación de navegabilidad respecto al buque.
Para quien aboga por los mayores estándares de navegabilidad, las normas de la LTM (con su redacción imperativa y con la larga lista de excepciones) dejan poco espacio para exigir el cumplimiento de la obligación de mantenimiento de la navegabilidad del buque –prácticamente ninguno las RLHV-. Entendemos que es correcto afirmar que estas prestaciones generales de cumplimiento obligado antes y durante el viaje -unas principales y otras accesorias-, podrán conectarse con las relativas al mantenimiento diligente de la navegabilidad durante el contrato. Nos referimos a las obligaciones de proceder apropiada y cuidadosamente a la carga y la estiba de las mercancías o la de transporte siguiendo la ruta trazada y, en particular, a las de conservación, vigilancia y cuidado del cargamento durante el mismo. Tanto en la LTM como en las RLHV, la diligencia con la que se habrá de proceder durante la operación de carga y descarga deberá ser apropiada y cuidadosa, atendiendo a la naturaleza de las mercancías que se han de embarcar o desembarcar y a los usos particulares del puerto. Con el mismo apropiado y cuidadoso hacer se han de llevar a cabo las operaciones de estiba, con las que se culminan o inician las de carga y las de descarga, correlativamente. Su relación con la navegabilidad misma es estrecha, especialmente cuando afecta a la seguridad del buque.
La falta de mantenimiento de la navegabilidad se halla íntimamente conectada con la de las faltas náuticas de la dotación o los dependientes durante el transporte. Desde la perspectiva de nuestro Derecho continental esta exención en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque resulta chocante con los principios jurídicos más básicos. Coincidimos con la doctrina en que la innavegabilidad negligente no debería ser nunca objeto de una cláusula de exoneración de responsabilidad. Permitirlo debe ser considerado una aberración. Por esta razón, la jurisprudencia marítima ha buscado vías de escape para aliviar el rigor y las consecuencias inaceptables de la aplicación de la figura de la culpa náutica cuando se produce la confrontación, por su concurrencia, con un hecho fortuito o de fuerza mayor no contemplado en la lista tasada de las excepciones del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. No ocurre exactamente igual cuando confluye, por su carácter náutico, con la culpa del portador en hacer el buque navegable antes del comienzo del viaje (condición previa a la exoneración), responsabilidad propia e ineludible de éste (así, v. gr., un accidente causado a la vez por la impericia del capitán y por la negligencia de éste en hacer el buque navegable antes de salir a navegar). Es por todos sabido que la debida diligencia actúa como eje fundamental de la responsabilidad del porteador y en ninguno de estos casos cabe alegar la culpa náutica como eximente de responsabilidad reconocida por las Reglas (del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque).
En la actualidad, todo parece apuntar a que si se produce una aparente culpa del dependiente del porteador (náutica o comercial) que se conecte con el incumplimiento negligente de la obligación de realizar una correcta gestión de la seguridad marítima y del buque, por leve que esta culpa sea (privity), nos hallaremos en presencia de la innavegabilidad del buque. Es la que algunos tribunales, en sentencias más actuales, han denominado human unseaworthiness y que, al tratar de la noción de navegabilidad vinculada al factor humano (que excede de la noción de incompetencia de los dependientes o crew incompetence) habíamos denominado ampliamente como falta de navegabilidad por defecto en la gestión adecuadas del buque y de la carga (unmanagement-worthiness) o, más específicamente, por falta de gestión respecto de las condiciones de seguridad del buque (unsafetyworthiness).
El contrato de trasporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque en las Reglas de Hamburgo
Las Reglas de Hamburgo, un paso adelante en el régimen jurídico internacional del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, aun no siendo parte de nuestro Derecho, pueden ser de aplicación a los porteadores o a los cargadores de nacionalidad española y tenerse eventualmente presente por nuestros tribunales (de acuerdo con las normas del Derecho conflictual español y en armonía con las reglas del propio Convenio).
Las RH, que supusieron un avance en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, eliminan la tradicional distinción entre faltas náuticas y comerciales, estableciéndose el axioma general de que la carga de la prueba de que no existió culpa por parte del porteador o de sus dependientes corresponde a éste (presunción iuris tantum de culpabilidad). Se invierte formalmente la carga de la prueba respecto de anteriores reglamentaciones sobre el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. Lo más relevante en cuanto a la obligación de navegabilidad es que ésta, como tal, ha desaparecido pasando a estar incluida dentro del agravado régimen general de responsabilidad del porteador (se adopta, en este sentido, el punto de vista de los cargadores en todo momento). Del contenido de la Parte II de las RH sobre la responsabilidad del porteador, podemos deducir una obligación amplia y general de diligencia en el transporte durante todo el viaje, presumiéndose la culpa del porteador mientras las mercancías se encuentren bajo su custodia, a menos –y esto es lo realmente novedoso- que pruebe que él mismo, sus auxiliares o mandatarios habían tomado todas las medidas que podían ser razonablemente exigibles para evitar el hecho y sus consecuencias. Vienen a delimitar el ámbito temporal de la responsabilidad del porteador del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque en cuanto a la custodia de las mercancías, con precisión, respecto al período de responsabilidad. En conclusión, es la custodia la que se constituye en criterio delimitador de la responsabilidad contractual mediando contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque al que le sea de aplicación el Convenio de Hamburgo.
El contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque en las nuevas Reglas de Rotterdam y la obligación de diligencia debida
Las Reglas de Rotterdam (RR) ambicionan ser algo más que un exclusivo texto marítimo unimodal. Desde UNCITRAL, se llegó a la conclusión de que el Convenio debía abordar la regulación del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque puerta a puerta (door to door), es decir, aquellas operaciones frecuentes en el tráfico internacional, en las que el traslado de la carga en la fase marítima venga acompañado de otra u otras fases terrestres anteriores y/o posteriores a las de carácter marítimo. Estamos, en consecuencia, ante un Convenio que afecta a todo el Derecho de los transportes.
A pesar de sus evidentes deficiencias técnicas, se plantean estas Reglas como principal objetivo el llegar a ser el único régimen jurídico en este ámbito contractual. Así, cualquier Estado que las ratifique deberá renunciar simultáneamente a otras Reglas de las que forme parte (RLH, RLHV o RH). En consecuencia, con la entrada en vigor de las RR sería conveniente y necesario que se elaborara y publicara una ley interna que regule de manera complementaria el contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque de cabotaje de mercancías, atendiendo al régimen vigente de este Convenio.
Lo primero que llama nuestra atención es que se ha vuelto a reproducir la larga lista de los peligros exceptuados –típica de los sistemas jurídicos anglosajones y de su casuística jurisprudencial-, esbozada en el HA, glosada en las RLHV y prácticamente desaparecida en las RH. Y dichas excepciones se prescriben, además, en el corazón mismo del Convenio, en el artículo que establece el fundamento de la responsabilidad del porteador.
Las obligaciones específicas aplicables al viaje por mar -que es como se titula a las obligaciones de diligencia debida respecto de la navegabilidad inicial y de su mantenimiento– son las que a la postre determinarán el periodo de responsabilidad mínimo del porteador marítimo en el contrato (el régimen especial imperativo, extremo sobre el que no debería haber dudas). Por el contrario, la posibilidad legal de pacto entre las partes para que las operaciones de carga, manipulación, estiba o descarga no sean efectuadas por el porteador sembrará en muchos casos dudas acerca del régimen de responsabilidad aplicable durante esta fase portuaria de carga. Es por ello, que, a la vista de tan seria irrupción de la responsabilidad del cargador en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, debamos replantearnos la eficacia real del periodo de responsabilidad dispuesto en el Convenio con carácter general.
En las RR desaparece la figura del porteador efectivo y viene a ser desplazada por otra nueva de estructura más amplia, la de las partes ejecutantes (una de las innovaciones más valiosas del nuevo texto), aquella “(…) persona, distinta del porteador, que ejecute o se comprometa a ejecutar alguna de las obligaciones del porteador previstas en un contrato de transporte (…)”. Ahora el régimen de responsabilidad de las RR se extiende por imperativo legal, en lo positivo y en lo negativo, a todos los subcontratistas del porteador conforme al transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque y otros documentos de transporte.
Ha de tenerse en cuenta la posibilidad que se concede a las partes de convenir acerca de la determinación del periodo de responsabilidad (sobre el momento de la recepción de las mercancías). Tal es el caso de las prestaciones portuarias anteriores al inicio de la carga a bordo del buque o posteriores a la finalización de la descarga (transporte port to port) y el de aquellos otros en los que se convengan cláusulas FIOST o similares. En las Reglas se establece una diferencia esencial entre las partes ejecutantes marítimas y las partes ejecutantes no marítimas, ya que mientras las primeras pueden ser de modo o en acción directa demandadas junto al porteador solidariamente (cumulativa o alternativamente), no existe tal posibilidad respecto de las partes ejecutantes no marítimas.
En el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque internacional sin fase de transporte terrestre (aquél que se inicia o termina en un puerto, port to port o tackle to tackle) podrían quedar excluida de éste Convenio todas las operaciones portuarias (no conectadas directamente con el buque, previas al embarque de la carga o posteriores a su desembarque). Y se plantea un problema serio cuando la ley o los reglamentos aplicables en el lugar de la recepción o en el de entrega exijan que las mercancías sean respectivamente entregadas o recibidas por una autoridad o a un tercero (p. e., la terminal portuaria) para que éste proceda, bien a su carga y estiba o bien a la desestiba y descarga. El periodo de responsabilidad del porteador –sin mediar ningún tipo de pacto que invalidar– comenzaría, en el primer caso, tras la carga a bordo, cuando se finalizaran las operaciones de estiba, terminando cuando se comenzara con las de desestiba en el puerto previsto para la entrega al destinatario. Estaríamos ante supuestos de operaciones de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque que podrían calificarse como de bodega a bodega (hold to hold), expresión mínima del periodo de responsabilidad imperativo del Convenio.
Las RR no dejan lugar alguno en el que trazar una línea límite con la que determinar la validez o la nulidad de los pactos que modifiquen el periodo mínimo de responsabilidad del porteador por la custodia de las mercancías de acuerdo con el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. La responsabilidad y la irresponsabilidad del porteador respecto a ciertas operaciones quedan consagradas simultáneamente en el Convenio.
En efecto, en muchos supuestos, a la vista de las prescripciones de las RR, el porteador podrá tratar de evitar parcialmente su responsable a consecuencia de la innavegabilidad respecto al buque o respecto a la carga (unseaworthiness o uncargoworthiness) o atribuir dicha responsabilidad al cargador en aquellos supuestos conectados con la carga, estiba, manipulación, desestiba y descarga del buque, gracias a los pactos convenidos con éste, insertados en cláusulas de tipo FIOST y similares permitidas por el Convenio. Salvo que el alcance del contenido de dichas cláusulas del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque se ciña exclusivamente al ámbito económico (como hasta ahora viene siendo interpretado por los tribunales y que, a la vista del articulado de las RR no parece que pueda conducirnos hacia la uniformidad en el futuro), la ruptura que se prevé va a producirse de los principios más elementales de la seguridad marítima y de la navegabilidad del buque que rigen en todas las instituciones del transporte, desplazando una parte muy considerable de los riesgos náuticos a los cargadores, nos parece absolutamente reprochable e inaceptable.
Conforme se establece en las RR, el porteador estará obligado a obrar con la debida diligencia antes, al comienzo y durante el viaje por mar, no sólo para poner sino también para mantener el buque en adecuado estado de navegabilidad. Deberá ser diligente a la hora de tripular, armar y avituallar debidamente el buque, y mantenerlo así tripulado, armado y avituallado durante todo el viaje. Además tendrá que mantener las bodegas y demás partes del buque en donde se transporten las mercancía -así como todo contenedor por él suministrado y en cuyo interior o sobre el cual se transporten mercancías- en el estado adecuado para su recepción, transporte y conservación.
La condición previa esencial de diligencia en el ejercicio de la navegabilidad inicial que los tribunales internacionalmente venían exigiendo al porteador para acudir al régimen de las exenciones de la responsabilidad pasa a convertirse ahora legalmente en una presunción de culpa con inversión de la carga de la prueba. A pesar de dicha presunción se le permite al porteador pasar a discutir algunos aspectos de la navegabilidad inicial, en sede de las excepciones, algo que jamás podría ocurrir en las RLHV.
Corre en contra de la presunción la articulación de un procedimiento que pretende ser más estricto y restrictivo de lo debido que constriñe los principios generales de nuestro propio Derecho procesal. Se pretende evitar en muchos casos, la exigencia de una prueba plena de navegabilidad por parte del porteador. Aunque el Convenio establezca como alternativa la prueba del cumplimiento de su obligación de obrar con la debida diligencia, entendemos que en la práctica probatoria podrá ser exigible al porteador una mayor plenitud y profundidad de su prueba por el reclamante si en su demanda conecta el hecho objetivo probable causante de la innavegabilidad con la presunta conducta negligente del porteador, forzándole a rebatir ambos extremos (el de los aspectos objetivos del hecho de la innavegabilidad y los subjetivos concernientes a la conducta del porteador en evitarlos).
En definitiva, la carga probatoria del reclamante en materia de navegabilidad es menor a la prevista para el resto de los supuestos de responsabilidad bastando con que se acredite por aquél la probable causa o la de su verisimilitud, de manera similar a como se entiende en los convenios CMR y CIM para los supuestos de riesgos especiales o de las causas privilegiadas de exoneración (por prueba de presunciones).
En segundo lugar, en cuanto al momento de exigencia de la obligación, el porteador debe poner la debida diligencia para que el buque se encuentre en estado de navegabilidad “antes, al comienzo y durante el viaje por mar” y no sólo “antes y al comienzo del viaje”, como se viene exigiendo en las RLHV. La extensión temporal de la obligación de navegabilidad y la eliminación de la falta náutica como exención de la responsabilidad del porteador, acabarían con la vieja discusión de aplicar dicha excepción a los supuestos de innavegabilidad ocurridos durante la fase de espera, vieja reivindicación de algunos países como el Reino Unido. Sin embargo, se abren de par en par las puertas a la responsabilidad del cargador (de otro lado, cuantitativamente ilimitada) por la innavegabilidad del buque.
No debemos confundir la obligación de custodia del porteador o de una parte ejecutante respecto de las mercancías con la obligación de navegabilidad del buque relativa a la carga que le corresponde. Una y otra recaen sobre cosas-objeto diferentes: las mercancías y el buque, influyendo el contenido de la de navegabilidad a la de custodia. El cumplimiento de la obligación de mantener el buque en un estado adecuado para recibir, transportar y conservar la carga durante el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque se convierte en gran medida en el medio efectivo de la realización de la obligación genérica de custodia de las mercancías durante la fase marítima del transporte.
Siendo precavido, el cargador no debería aceptar nunca los riesgos derivados de las faltas comerciales por la carga, estiba, manipulación, desestiba y descarga de las mercancías (sin perjuicio de hacerse cargo de sus costes; tendría que tratar de limitar los pactos a su contenido económico), pues en atención a las muy onerosas consecuencias que le pueden sobrevenir, con una enorme e ilimitada responsabilidad de la que hacerse cargo, podría en algún caso tener que terminar por asumir totalmente la situación de innavegabilidad.
Las innovaciones más relevantes en cuanto a la navegabilidad del buque se hallan en el terreno de la obligación de navegabilidad relativa a la carga. Frente a la obligación que expresamente exige al porteador poner y mantener la navegabilidad respecto al buque y al viaje, se prescribe únicamente la obligación de “(…) mantener las bodegas y demás partes del buque en donde se transporten las mercancías, así como todo contenedor por él suministrado y en cuyo interior o sobre el cual se transporten mercancías, en el estado adecuado para su recepción, transporte y conservación”. De este modo se deja conscientemente espacio legal suficiente para poder exigir la responsabilidad del cargador por la innavegabilidad inicial respecto a la carga. No parece terminar por reconocer el legislador que la navegabilidad del buque -en todos sus aspectos- es una obligación jurídicamente indivisible, personal e indelegable del porteador que funciona a modo de llave del sistema de seguridad marítima, y, aunque la preparación de las bodegas sea responsabilidad del cargador, el porteador deberá verificar la prestación de navegabilidad en todos sus aspectos finalmente.
El mismo trasvase de la responsabilidad por la innavegabilidad del buque respecto de la carga en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque podrá producirse en las relaciones nacidas de un contrato de volumen en este transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. Será posible pactar derechos, obligaciones o responsabilidades menores que las prescritas en el Convenio, sin que éstas puedan alcanzar a la navegabilidad relativa del buque o del viaje, pero sí a la de la carga (salvo las referidas a las mercancías peligrosas). Por tanto, tiende a desaparecer cualquier obligación de diligencia de navegabilidad relativa a la carga, pudiendo las partes disponer sobre su aplicación voluntariamente en este tipo de contratos.
Paralelamente al régimen jurídico-privado del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque diccurre todo un conjunto de convenciones y reglamentaciones jurídico-públicas que se han de tener en cuenta para no sufrir las consecuencias de las indeseadas sanciones administrativas maritimas ante un eventual accidente maritimo o siniestros maritimo, por lo que se hace necesario el permanente deber de diligencia del porteador en su exacto cumplimiento .
