Nuestro despacho abogados conoce la problemática que gira en torno al contrato de pasaje maritimo (y a los de fletamento por tiempo de buque de pasaje y al de crucero maritimo) y a los contratos de transporte combinado. Entendemos que el transporte del pasajero no puede equipararse al de las mercancías y que la seguridad del pasajero es una cuestión de orden público, la de mayor nivel de cumplimiento dentro del ámbito de la seguridad maritima en nuestro Derecho maritimo.
El contrato de pasaje maritimo en el Derecho de producción interna. El crucero maritimo
Todo apunta a que, en el contrato de pasaje maritimo, podríamos estar ante un contrato autónomo de transporte marítimo (dotado de características propias en razón a la persona del pasajero) y en otros muchos casos, ante un contrato de naturaleza mixta arrendamiento de obra (desplazamiento por mar del pasajero con seguridad) y arrendamiento de cosa (cesión del uso y disfrute del camarote).
La regulación interna del contrato mercantil de pasaje maritimo se encuentra contenida junto a la del contrato de fletamento maritimo. Esta regulación residual del pasaje maritimo y alguna otra norma esencial del comercio marítimo y con aquellas que o bien son de aplicación directa o bien lo son por analogía al poseer la mima ratio legis de las del fletamento, ha de completarse con las normas y disposiciones generales que regulan las condiciones generales de la contratación (LCGC) y con las de responsabilidad de los empresarios frente a los usuarios de sus servicios (LGDCU, la cual también habrá de tenerse presente para la regulación de los viajes combinados). Por otro lado, la normativa internacional uniforme sobre pasaje maritimo se dedica igualmente a la reglamentación del régimen de responsabilidad de los transportistas marítimos de pasajeros (Convenio PAL).
Puesto que al pasajero no siempre le es indiferente el lugar que se le asigna en el buque para realizar el transporte, es éste un elemento esencial en el contrato de pasaje maritimo que no puede ser sustituido sin la responsabilidad del transportista (existe, en consecuencia, en la mayoría de los casos, un intuitu navis particularmente referido al camarote). En aquellos otros contratos en los que el carácter relativamente fungible del buque y del espacio a ocupar se haga más evidente (p. e., en el transporte de pasaje maritimo de línea regular de corta distancia) la esencialidad respecto a su determinación e identificación se pone de manifiesto por el papel que juegan otras prestaciones como la de seguridad e integridad, que seguirán estrecha e íntimamente conectadas con la obligación de navegabilidad del buque.
Conforme a nuestro Código mercantil, la primera obligación que ha de cumplimentar en el tiempo el naviero o transportista al inicio de la ejecución del contrato de pasaje maritimo es la de poner a disposición del pasajero el buque, en el lugar y en el tiempo convenidos para el embarque en perfecto estado y en condiciones de navegabilidad. En el contrato de pasaje maritimo, el buque deberá cumplir dicha condición al momento de recibir a bordo al pasajero y a su equipaje, instante en que aquél habrá de hallarse, al menos, en disposición de proporcionar al pasajero la acomodación acordada. Razones de orden público permiten que se haga una aplicación directa de algunas normas del Código de comercio al contrato de pasaje maritimo. Entendemos que la obligación de navegabilidad inicial se convierte en la más importante manifestación por la protección de la seguridad marítima –sobre todo la del pasajero-, materia de orden público que ya hemos expuesto ha sido intervenida por el Estado para evitar situaciones de imprudencia profesional en muchos casos grave y que, por otro lado, consideramos no puede ser objeto de pactos y cláusulas de irresponsabilidad.
La obligación de navegabilidad se funda en la exigencia misma de la prestación del servicio de transporte y, por tanto, presenta evidentes semejanzas con el transporte de cosas –sin ninguna duda, respecto del equipaje-, aun cuando la naturaleza de lo que se vaya de transportar sea distinta, al contemplarse no sólo objetos, sino también sujetos. Por tanto, no debemos equiparar a cada individuo con cargamentos parciales portados en el transporte maritimo de mercanciass en régimen de conocimiento de embarque. La prestación asumida por el transportista objetivamente supondrá la obligación inicial de proporcionar un buque en estado de navegabilidad capaz de realizar el viaje convenido con seguridad que, además, reúna los requisitos determinados como esenciales en el contrato de pasaje maritimo.
Por lo que respecta a la obligación de navegabilidad relativa al buque (seaworthiness), se extenderá no sólo a la capacidad del mismo para resistir los riesgos normales del mar, con estabilidad, fortaleza y estanqueidad, sino que habrá de alcanzar objetivamente, también, a la provisión de todos los elementos personales y materiales necesarios para efectuar el viaje determinado del traslado del pasajero. No sólo la seguridad y la integridad del pasajero serán relevantes; también lo será en cada contrato, el cumplimiento de las características determinadas previamente en aquél en cuanto a los espacios de los que se compone (p. e., con baño, en camarote individual o doble, etc.). El buque deberá estar debidamente armado, equipado, pertrechado y aparejado para ejecutar ese contrato de pasaje maritimo. Coincidimos con un sector de la doctrina que opina que el alcance objetivo de la obligación inicial de navegabilidad –en sus aspectos relativos, primero, y absoluto, después- debe ser delimitado en los mismos términos en los que lo hacíamos cuando la estudiamos en el contrato de fletamento, sustituyendo la relativa respecto a la carga (cargoworthiness) por la específica obligación del transportista de recibir a bordo al pasajero y a su equipaje, proporcionándole la acomodación acordada (passengerworthiness). Es evidente que la obligación de navegabilidad relativa al pasaje es más exigente y amplia en la modalidad de contrato de pasaje de crucero maritimo que en la del simple pasaje de línea regular y de viajes cortos.
Los supuestos de cancelación o suspensión del viaje, deberán ser filtrados por el requisito previo de la navegabilidad del buque, de igual manera a como lo hacíamos para el contrato de fletamento. Algunos casos de retraso en el cumplimiento, aunque podrían ser debidos a situaciones de innavegabilidad sobrevenida provisional del buque, nuestra legislación interna los trata como un incumplimiento contractual temporal de la obligación de iniciar el viaje en el momento convenido. Lo importante es que los efectos del retraso son asimilados a los de la cancelación o suspensión del viaje, siempre que dicho retraso en la salida exceda de los plazos señalados en la ley.
Razones evidentes inherentes a la naturaleza de las personas –que tienen libertad de movimientos y capacidad para el propio cuidado, cualidades que obligan a calificar la prestación objetivada de seguridad permanente de hacer del transportista como de medios-, impiden la posibilidad de aplicar, por analógica, el régimen jurídico de la custodia en el transporte de cosas.
Si de la identidad de razón hablamos, antes podría ser posible acudir, a algunas otras normas del transporte internacional de pasajeros, p. e., por vía aérea, donde la obligación de seguridad se encuentra muy bien desarrollada en cuanto a su contenido. Desde luego, dicho régimen ya no es hoy día tan excepcional –según los términos empleados por nuestro Código civil- como lo era en el pasado, pues parece que va a acabar por imponerse uniformemente, como es de esperar, en todo el sector del transporte si continúan progresando los trabajos prelegislativos del Consejo de la UE.
A diferencia de lo que sucede en el transporte de mercancías, en el contrato de pasaje maritimo es al pasajero a quien por regla general le corresponde la carga de la prueba de la culpa del naviero o de la de sus dependientes, siendo posible la culpa compartida por ambas partes. El transportista podría exonerarse de su responsabilidad probando que tanto él como sus dependientes cumplieron diligentemente los requisitos reglamentarios establecidos, adoptando todos los cuidados y diligencias que la naturaleza del servicio requería (régimen general de responsabilidad de la LGDCU). Sin embargo, tal posibilidad exoneratoria no existirá respecto de la responsabilidad objetiva limitada por los daños que provengan de las deficiencias probadas derivadas de la innavegabilidad del buque y de los equipos e instalaciones del mismo ya que a la misma le es aplicable el régimen especial de responsabilidad previsto en la LGDCU (daños derivados de la utilización de determinados medios de transporte y vehículos de motor), quedando los transportistas necesariamente sometidos a él en la actualidad. No se debe olvidar el régimen que se recoge en esta última ley referente a los viajes combinados, en la práctica, de aplicación a la mayoría de los transportes marítimos que se realizan con pasaje.
El régimen de responsabilidad en el contrato internacional de pasaje maritimo y la navegabilidad del buque
En cuanto al régimen de responsabilidad del transportista en el contrato internacional de pasaje maritimo y en el terreno de los daños personales de los pasajeros, se observa en el Derecho internacional de los transportes, en general, un cambio de criterio, moviéndose de la responsabilidad subjetiva basada en la culpa al de la llamada responsabilidad objetiva -al menos, hasta un límite de la misma, marcado por una cuantía determinada-, si bien en el ámbito marítimo no acaban de imponerse estos nuevos principios. Y es que el Protocolo PAL de 2002, que ha revisado, en este sentido, los principios básicos del fundamento de la responsabilidad orientándose hacia un doble régimen subjetivo y objetivo aumentado las cuantías limitativas máximas establecidas, no ha llegado aún a sumar el número suficiente de ratificaciones para poder entrar en vigor.
Se establece un doble régimen de responsabilidad del transportista en función de que el daño esté o no vinculado con la navegación, la navegabilidad o los equipos del buque. Cuando tal relación exista, se presumirá la culpa del transportista, a quien le incumbirá la carga de la prueba del ejercicio de su diligencia. Aunque no se hace referencia expresa a la navegabilidad o innavegabilidad del buque, cualquier daño que se ocasione directa o indirectamente en el marco de uno de estos siniestros marítimos o a consecuencia de la naturaleza misma de las deficiencias del buque –las cuales, aunque no se establecen tasadas en el Convenio, lógicamente implican, por definición, la falta de navegabilidad del buque-, pondrá en marcha la presunción de culpa del transportista, de la que podrá liberarse probando, en unos casos, que existió caso fortuito, culpa o negligencia del propio pasajero respecto de sus daños corporales o del de su equipaje de camarote y, en otros, la contribución del pasajero a ello.
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