Orígenes del Derecho objetivo respecto de la obligación de navegabilidad
Al realizar un estudio histórico-evolutivo de la obligación de navegabilidad, eje central del Derecho maritimo, nos damos cuenta enseguida de que ésta cambia con la tecnología, razón por la cual no será posible ponerle vallas que la delimiten definitivamente. El hecho de tener que cumplirse con las condiciones o con la garantía de navegabilidad implica la verificación de una obligación que se fundamenta tanto en el Derecho objetivo como en el Derecho subjetivo.
Fue en Francia –país en el que el Derecho marítimo había alcanzado autonomía legislativa frente al Derecho mercantil con la Ordenanza de Colbert de 1681-, donde se consagró el principio de intervención del Estado y su facultad privativa para dictar leyes en materia de comercio marítimo suprimiendo la competencia que ejercían unilateralmente los grupos de comerciantes organizados en gremios. Entre ellas se encontraban las relativas a la navegabilidad del buque, normas en las que el régimen de responsabilidad del capitán se basó en un sistema de responsabilidad objetiva (Derecho objetivo) por los daños que se produjesen al mercader, incluso los debidos a vicios ocultos del buque imposibles de prever con una normal diligencia. En materia de navegabilidad la OFM de 1681 influyó decisivamente en nuestros dos Códigos de comercio del XIX (a través de su predecesor, el Código Napoleónico de 1807) provocando el cambio del centro de gravedad en la institución de la responsabilidad del capitán, hasta entonces basada en la culpa (Derecho subjetivo). Por su parte, el Código Napoleónico añadió a la obligación legal un sistema imperativo de reconocimientos y visitas como resultado del interés cada vez mayor del Estado en el control de las condiciones del buque, argumentando razones generales de mantenimiento del libre comercio. Con ello, se desplazó el centro de gravedad definitivamente del Derecho subjetivo al Derecho objetivo en materia de navegabilidad.
Nuestro legislador asumió éste nuevo marco legal en el Código de comercio de Sáinz de Andino de 1829, cuyos preceptos han pasado al vigente Código de comercio español de 1885 (art. 676), estableciéndose la responsabilidad del capitán –entiéndase armador o naviero– por la falta de navegabilidad objetiva del buque. La dilibecia del armador respecto de la navegabilidad (propia del Derecho subjetivo), ha de ntenderse -como no puede ser de otro modo- que cae dentro del marco del Derecho objetivo de la navegabilidad, del conjunto de obligaciones lgales de hecho que ha de cumplir un armador profesionalmente diligente.
El legislador, sabedor de que tal reconocimiento del estado de la nave no siempre se realizaba y que la justificación de que el buque quedara inservible se complicaba para el cargador -conforme a los preceptos del Código de 1829-, optó en el de 1885 por aceptar una cierta devaluación jurídica de la obligatoriedad del reconocimiento (previa a la carga o a hacerse el buque a la mar desde el puerto de salida) y por establecer de un modo más abstracto cuál era el estado en el que debía hallarse dispuesta la nave. Por ello, no sólo mantuvo la objetivación de la base del negocio endureciendo la obligación principal e inicial de navegabilidad a lo largo del articulado del Código, sino que intervino en ella dictando otras normas de Derecho objetivo -sobre las de Derecho subjetivo- en materia de seguridad marítima, todo con el fin de atender al orden público, protegiendo los intereses particulares de los cargadores y los generales del Estado en el comercio marítimo. De este modo optó por seguir con un criterio de Derecho objetivo de responsabilidad contractual ex lege (mediante la imposición de una obligación legal de indemnizar en el supuesto de falta de cumplimiento de la de navegabilidad del buque), recogiendo la obligación como norma de Derecho necesario, que ha llevado a la mejor doctrina a afirmar que nos encontrarnos ante la existencia de una verdadera “garantía de los vicios ocultos del buque”.
La práctica convencional internacional más generalizada, contrasta con el régimen que acabamos de señalar. En el Derecho de formularios, ya sea mediante la inserción de cláusulas de remisión directa a las normas especiales del transporte maritimo de mercancias, Convenio de Bruselas de 1924 (RLH o RLHV) o a la LTM de 1949 mediante las paramount clauses o a través de de las cláusulas de negligencia, la obligación de navegabilidad inicial suele verse dulcificada hasta convertirla en una obligación de medios o de ejercicio de la debida diligencia (Derecho subjetivo). Entendemos que, sin embargo, el conjunto de prestaciones que de facto han de prestarse -haz de prestaciones, si se quiere, propias del Derecho objetivo-, no deben obviarse u olvidarse de cumplimentar. Para los estudiosos del Common Law británico la obligación de navegabilidad (seaworthiness) se halla implícita en el contrato con alcance absoluto -siendo para ellos posible, en consecuencia, el pacto expreso entre las partes hasta convertirla en una obligación inicial de diligencia (Derecho subjetivo) menos exigente-, teniendo el carácter de término intermedio (intermédiate terms, situado entre las conditions y las warranties), el cual, sólo en los casos más graves da derecho al acreedor a resolver el contrato y a reclamar la indemnización por los daños y perjuicios sufridos.
Aproximación al concepto de navegabilidad: derecho objetivo v derecho subjetivo
Cuando nuestros abogados maritimos se aproximan a la noción de navegabilidad, suele partirse de la clásica distinción entre la navegabilidad relativa y la navegabilidad absoluta. En la relativa, se tienen en cuenta toda una serie de aspectos particulares, necesarios para que el buque pueda ser considerado apto, una vez han sido puestos en relación con el viaje, el transporte o la actividad que específicamente éste debe realizar. En la absoluta, se contempla ampliamente la idoneidad de todos los aspectos concernientes al buque -de Derecho objetivo y de Derecho subjetivo- y no única y aisladamente los relativos a la navegación en abstracto. Los aspectos más generales sobre el acondicionamiento y la capacidad del buque para navegar son concretamente puestos en relación con los particulares relativos a cualesquiera circunstancias especiales o situaciones particulares que se hayan dado o puedan plantearse (v. gr., la carga, el estado de la mar y el tiempo atmosférico, etc.). En definitiva, hablaremos de obligaciones legales indemnizatorias de resultado respecto del flete maritimo, con contenido de Derecho objetivo, enfrentadas a otras obligaciones fundamentadas en el Derecho subjetivo basadas en la culpa.
La jurisprudencia británica, norteamericana y la de nuestros tribunales, va perfilando los supuestos concretos en los que se exige la obligación de navegabilidad y las consecuencias jurídicas ante su incumplimiento o falta de cumplimiento. Por un lado, establecen qué aspectos de Derecho objetivo de la obligación caen dentro de la esfera de cobertura de responsabilidad de la garantía absoluta de navegabilidad y, por otro, hacen lo propio con los aspectos de Derecho subjetivo de la obligación de diligencia debida del armador, cuyo comportamiento presuntamente incumplidor se ha de conectar causalmente con los daños producidos.
Si desea leer más sobre la navegabilidad del buque e innavegabilidad en el Derecho maritimo, visite el enlace adjunto o acuda al sitio de GMM Abogados sobre navegabilidad del buque e innavegabilidad, en los que encontrará cumplida información acerca de los servicios de asesoria juridica en Derecho marítimo, así como una base de datos sobre la jurisprudencia de la navegabilidad del buque ordenada por criterios tales como la institucion juridica, la materia juridica tratada o el asunto tecnico maritimo estudiado.
