Desde nuestro despacho, GMM Abogados, estamos capacitados para atender a los armadores de buques de nueva construcción (construccion naval – construccion de buques) para que la entrega de éste se realice amigablemente y sin complicaciones. Colaboramos activamente en las negociaciones previas a la redacción del modelo contractual de construccion naval – construccion de buques junto a nuestro cliente, asesorándole durante el desarrollo de las diversas fases por las que atraviesa la obra. Nos encargamos de las formalidades de registro, abanderamiento, importación o exportación y de cuantas necesidades se precisen (simaultaneamente con la construccion de buques).
Entre otros servicio, nuestros inspectores y gestores marítimos junto con nuestros abogados, prestamos asistencia a los clientes en:
– Apoyo a la negociación previa a la contratación mercantil de los distintos modelos de construccion de buques internacionales (AWES, MARAD, SAJ, NSF, NEWBUILDCON, REPAIRCON)
– Redacción y formalización de la contratación de construccion naval – construccion de buques nacional e internacional (escrituras públicas, MoA y «Bill of Sale»)
– Hipotecas, cargas y gravámenes sobre el buque
– Clasificación para la venta y valoración del buque
– Inspecciones a flote y en seco
– Arbitraje en Derecho maritimo ante posibles disputas
– Viajes y pruebas de mar
– Vicios del buque e idoneidad funcional de las condiciones del buque previa a su entrega y aceptación
– Gestión financiera y bancaria de depósitos y pagos del precio
– Servicios postventa y de saneamiento del buque (vicios ocultos y evicción)
– Cambios de bandera y registro de matrícula
– Exportación e importación de naves
La navegabilidad en el contrato de construccion naval / construccion de buques
En relación con el deudor de la obligación de navegabilidad, el tratamiento legislativo dado a la obligación de armar, equipar y pertrechar al buque y hacerlo navegable en cada uno de los diferentes modos de construccion naval / construccion de buques nos indica que técnicamente debería ser armador quien originalmente esté obligado a ponerlo en ese estado o condición de navegar (quien haya de invertir en la costosa obligación de poner el buque en condiciones de navegabilidad). En casos concretos, cuando el constructor sea propietario de la obra, la botadura y las pruebas de mar que se han de realizar con carácter previo a la entrega del buque requerirán, salvo pacto en contra, que éste ejerza sus funciones de primer armador (armador original, en sentido técnico-náutico). En este supuesto, nos referiremos a la contraparte del contrato como adquirente del buque, comitente, futuro propietario o futuro armador de la obra (aunque pueda poseer ya dicha cualidad respecto a otras naves). Si, por el contrario, la parte acreedora es dueña de la obra durante su construcción, la podremos calificar propiamente de propietario o armador, pues en tal caso la prestación del constructor consistirá únicamente en poner su trabajo como obra haciendo lo necesario para que el buque llegue a ser entregado en condiciones de navegabilidad según se establezca en la ley y en el contrato. Los riesgos por la ineptitud o falta de idoneidad esencial del buque en el momento de la botadura y pruebas de mar -por lo general regulados convencionalmente-, podrán ser compartidos entre el constructor y el armador adquirente (obligado a contratar el seguro maritimo de la obra), el cual, en defecto de pacto, soportará el periculum rei como propietario, mientras que el constructor se hará cargo del riesgo de reclamar el precio de dicha obra contratada o periculum obligationis.
Contenido del contrato de construccion naval / construccion de buques en nuestro Derecho interno
Respecto del contenido obligacional del contrato y su vinculación con la navegabilidad del buque, se ha de subrayar que a la obligación principal del constructor de realizar la obra, le seguirán las obligaciones de entrega y las de saneamiento, prácticamente todas conectadas con la obligación de navegabilidad del buque. Por parte del comitente, sus obligaciones se centran en aceptar y recibir el buque apto para cumplir con sus fines en las condiciones en que se pactó y en pagar el precio de su construcción.
En el instante de la perfección del contrato de construccion naval – construccion de buques se habrá constituido y determinado el alcance de la obligación de navegabilidad, pero mientras el buque no haya sido botado y equipado para proceder a las pruebas de mar no será exigible su cumplimiento jurídico-público al propietario. Superadas dichas pruebas y llegado el momento de la entrega, independiente de los derechos de propiedad o posesión del buque y de sus posibles titularidades, se hará exigible al constructor la obligación contractual de que el buque sea apto al fin para el cual ha sido construido.
En primer lugar, la obligación característica y principal de construccion naval / construccion de buques de la obra deberá realizarse conforme a lo pactado. La segunda de las obligaciones del constructor, es la de entrega del buque al término de la construcción en las debidas condiciones de navegabilidad a satisfacción del comitente, una vez obtenida la clase y, todo ello, según la legislación aplicable y los términos pactados en el contrato. Si el armador comitente, siendo incluso el propietario de la obra (por ser él quien aporta los materiales), entiende que el buque que se pretende entregar no reúne las condiciones de idoneidad y navegabilidad requeridas (falta de identidad o integridad del cumplimiento de la prestación), yendo las discrepancias con el astillero más allá de los márgenes de tolerancia objetivamente pactados (conforme a los informes técnicos y dictámenes de los inspectores), podrá rehusar la recepción del mismo. Cuando se conviniere expresamente que la obra se ha de hacer a satisfacción del propietario, debe entenderse que éste se reserva el derecho a su aprobación.
En tercer lugar, nos encontramos con otra importantísima obligación del constructor directamente vinculada con la navegabilidad, la del saneamiento por los vicios ocultos. En este sentido, el constructor responderá frente al armador por los errores de construcción y cualesquiera otros defectos técnicos que no sean ni hayan podido ser descubiertos por la sociedad de clasificación ni por el adquirente en el momento de la entrega (vicios o defectos ocultos), se deriven éstos tanto de los materiales empleados, como de la propia ejecución de la obra. Sin perjuicio de otras acciones legalmente establecidas, podrán interponerse las correspondientes por daños y perjuicios admitidas por la jurisprudencia con base en el incumplimiento o la falta de cumplimiento de las obligaciones contractuales. La jurisprudencia entiende que los vicios ocultos que la normativa contempla no siempre es posible cobijarlos en el amplio concepto jurisprudencial del incumplimiento definitivo (como lo es el de la ruina).
Cualquiera que fuere la amplitud de la noción de innavegabilidad del buque, ésta no debe confundirse con la noción de vicio propio, aunque está claro que existe un plano de intersección entre ellas. Ha de concluirse que la navegabilidad (la aptitud para navegar) es una propiedad esencial que no puede estar ausente en el buque que se acaba de construir.
Correlativamente a la obligación de entrega del constructor, existe por parte del adquirente la obligación de aceptar recibir el buque terminado una vez que éste sea puesto a su disposición, tras ejercer su derecho de inspección (normalmente mediante la colaboración de una sociedad de clasificación) y de aprobar la obra.
La construccion naval / construccion de buques en el Derecho convencional internacional
Por lo que respecta a los modelos internacionales de contratos de construccion naval – construccion de buques, además de regular las relaciones de los intervinientes, se muestran como el más eficaz de los medios para llevar a cabo la aproximación y negociación entre las partes y configurar así el programa ideal de prestación respecto de cada una de las distintas obligaciones que la componen.
Los contratos tipo suelen conceder el título y el riesgo de la obra al constructor hasta el momento de la entrega y aceptación del buque. Cuando los materiales son suministrados por el comitente, estos serán de su propiedad, manteniéndose el riesgo de la obra por cuenta del constructor o astillero hasta el momento de la entrega, obligándose en consecuencia a asegurar el buque durante su construcción y a abonar las primas correspondientes. El adquirente del buque suele quedar facultado como beneficiario de la indemnización, en una cuantía equivalente al crédito que ostente en ese momento frente al astillero (por las cantidades fraccionadas del precio entregadas a cuenta al constructor).
La principal obligación del constructor/vendedor, la de la construcción propiamente dicha, consiste en que la obra se realice de acuerdo con las buenas prácticas internacionales de construcción de buques e ingeniería naval (lex artis), conforme a lo pactado. Es esencial la inclusión detallada de las cláusulas en las que se identifica al buque y sus dimensiones, describiéndose sus principales características de navegación (v. gr., velocidad, consumo, peso muerto, propulsión, capacidad de carga y otras), las cuales están directamente relacionadas con su aptitud para navegar y con el cumplimiento de una finalidad determinada.
El comitente deberá exigir que el buque, en el momento de su entrega, tenga una clasificación aceptada por las Autoridades marítimas nacionales e internacionales -en particular las del país del pabellón bajo el que va a operar el buque-, además de que éste cumpla con las prescripciones, normas y reglamentos técnicos que sean necesarios, para él poder, a su vez, satisfacer los intereses y requerimientos de sus clientes (arrendatarios, fletadores, cargadores, etc.). Ya sabemos de la coexistencia o superposición de contratos como el de arrendamiento junto al de construcción de buques (relación internegocial de contratos coaligados). Esta ligazón puede modificar el contenido de la obligación de entrega o puesta a disposición del buque en condiciones de navegabilidad por el arrendador al arrendatario. La obligación de navegabilidad inicial es en este contrato -por las características intrínsecas del arrendamiento de buques– más general que en otros contratos de explotación. Si engarzamos este contrato al de construccion naval – construccion de buques, la obligación de navegabilidad se vuelve ciertamente específica –si no entendíamos que ya lo era-, concretándose originalmente a través de los elementos esenciales característicos del buque. No llegará nunca, sin embargo, a quedar determinada respecto a la gestión del buque, a cada concreto viaje y a la carga concretamente embarcada.
El régimen de inspecciones, viajes y pruebas de mar que habrán de realizarse y verificarse, a bordo del buque o en tierra con carácter previo, no suele tampoco faltar en ningún formulario. Así pueden verificarse si las prestaciones debidas han sido satisfechas y, en general, si el funcionamiento del buque, de sus equipos y sistemas es el correcto y conforme a las especificaciones recogidas en el proyecto técnico de construccion naval – construccion de buques. En definitiva, el principal derecho del armador comprador, si no está satisfecho con el trabajo y con la calidad de la construccion naval, será normalmente exigir a éste que rectifique los defectos observados previamente a aceptar la entrega, antes de llevar estos al terreno de la cláusula de resolución de disputas.
Por otra parte, en todos los formularios se contemplan las garantías convencionales del constructor (compuestas de varios aspectos obligacionales podríamos calificar de postventa). Entre ellas se incluye la presencia física a bordo de un técnico de garantía en representación del astillero constructor durante un periodo de tiempo pactado.
La cobertura del saneamiento por los vicios ocultos, casi siempre está expresamente reconocida de un modo u otro entre sus cláusulas. En los formularios se suele prescribir que todas aquellas deficiencias o defectos que traigan causa de la construcción que no hubieran podido ser descubiertos al momento de la entrega ejerciendo una diligencia razonable, estarán cubiertos durante el periodo de garantía.
Los formularios establecen de manera uniforme el deber de aceptación y recepción de la entrega del buque para el comitente adquirente o comprador de manos del constructor vendedor, siempre que dicha entrega se haya hecho conforme a las especificaciones del contrato. Las discrepancias que pudieran surgir en torno al estado del buque y a su navegabilidad a la hora de su aceptación por el adquirente, suelen resolverse sometiéndolas en última instancia a arbitraje en Derecho maritimo (ya sea arbitraje internacional o nacional).
Modelos de contrato nacionales e internacionales de construccion naval o construccion de buques
Los formularios más difundidos en el sector de la construccion naval o construccion de buques -algunos de los cuales, los más relevantes, son bien conocidos en nuestro despacho-, son: el AWES, Shipping Contract of West European Shipbuilders o Contrato de construccion naval o construccion de buques de los Astilleros de Europa Occidental; el MARAD Form, Shipbuilding Contract of the Maritime Subsidy Board of the United States Department of Commerce Maritime Administration o Contrato de construccion de buques – construccion naval del Consejo de Subvenciones Marítimas del Departamento de la Administración del Comercio Marítimo de los EE.UU.; el SAJ Form, Shipbuilding Contract of the Shipowners Association of Japan o Contrato de construccion naval -construccion de buques de la Asociación de Astilleros de Japón; el Contrato AE, Contrato de construccion de buques / construccion naval de Astilleros Españoles; el NSF, Norweigan Standard Form Newbuilding Contract o Contrato noruego estándar de construccion naval / construccion de buques; y el más actual, redactado por la BIMCO, el NEWBUILDCON Shipbuilding Form.
En sus respectivas Asambleas Generales, la AWES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers o Asociación de Constructores y Reparadores Navales Europeos) y el CESA, (Committee of EU Shipbuilders Associations o Comité de Asociaciones de Constructores Navales de la Unión Europea), decidieron el 28 de mayo de 2004 operar como una organización conjunta bajo el nombre de CESA (Community of European Shipyards’ Associations, Comunidad de Asociaciones de Astilleros Europeos), manteniendo operativo el modelo de contrato de construccion de buques o construccion naval Standard Shipbuilding Contract AWES.
Leer más sobre el contrato de construccion naval o de buques en el supuesto de los de nueva construcción sometidos al contrato de arrendamiento de buque del Derecho maritimo.
