GMM Abogados: expertos en seguro maritimo y averias
Nuestros letrados maritimistas conocen de la anómala estructura del contrato de seguro maritimo y de la averia gruesa y simple en España. En el primer caso, han estudiado la práctica superposición de dos sistemas jurídicos completamente distintos, el británico o anglosajón y el romanista español. Esto es, por la yuxtaposición de unas condiciones generales españolas para el seguro de buques y otras para el seguro de mercancías, aprobadas ambas en 1934 e inspiradas en el régimen legal del Código de comercio; y, de otro, de unas cláusulas del ILU que nacen siguiendo a la MIA 1906. Esta unión que acontece en el seguro maritimo, que no integración práctica, hace que una armónica incorporación de las cláusulas inglesas en las condiciones generales españolas resulte en general imposible, debiéndose integrar las mismas en la práctica atendiendo a cada caso particular conforme a nuestro Derecho.
Hemos asistido a nuestros clientes en discusiones jurídicas sobre la subsidiariedad de la LCS respecto de las normas especiales del Código de comercio relativas al seguro maritimo, a pesar del carácter ley de aplicación general imperativa de aquella (relativa a grandes riesgos). En particular, prestamos servicios integrales de asistencia juridica en las diversas parcelas específicas del seguro maritimo y de las averias simples o gruesas:
– Seguro maritimo de casco y máquinas
– Seguro maritimo de mercancías o facultades
– P&I Clubs y coberturas de defensa jurídica
– Clausulas especiales (riesgo de guerra, lucro cesante)
– Todo tipo de reclamaciones de daños personales y materiales
– Desguace de buques
– Averia gruesa y averia simple
Seguro maritimo y averia: seguridad maritima y navegabilidad del buque
Desde GMM Abogados entendemos que la clave de la seguridad marítima se halla en el cumplimiento escrupuloso de la obligación de navegabilidad del buque en explotación por parte de los propietarios, los armadores de buques, los navieros gestores y otros operadores y empresas de servicios marítimos; y es el seguro maritimo el que fomenta su cumplimiento, bajo el apercibimiento de que, de no hacerlo, quedarán excluidos de la cobertura prestada los riesgos frente a los cuales el asegurado tiene interés en protegerse, animando al responsable a hacer navegable el buque y a llevar a efecto un correcto del mantenimiento del mismo durante la vigencia del contrato suscrito con la empresa aseguradora. En sentido técnico-jurídico, podríamos afirmar que la navegabilidad que ha de procurar el asegurado al buque, en el seno del seguro maritimo, es exigida de un modo diferente a como lo es en el resto de las instituciones y contratos relacionados con la explotación del buque y, en particular, con el transporte marítimo de mercancías. Y esto es así en cuanto que en el seguro maritimo la innavegabilidad del buque no suele aparecer expresamente como uno de los supuestos de cobertura o de exclusión del riesgo asegurado, aunque implícitamente sí se aprecia su relevancia y es fácil reconocerla, al latir de fondo en cada línea de los textos legales y de los clausulados uniformes de las distintas condiciones generales de cobertura de riesgos del seguro maritimo. El supuesto en materia de averia simple y averia gruesa es diferente, como veremos.
En la mayoría de los Ordenamientos jurídicos y en la práctica general aseguraticia el régimen legal de la obligación de navegabilidad queda reflejado como un auténtico presupuesto del contrato de seguro, ya que se hace necesaria su certeza previa, razón por la que no pueden tener el carácter de riesgo asegurable para aquél que ha de hacerse cargo de la prestación indemnizatoria, asegurando una serie de intereses de la expedición que, en este caso, sí se hallan realmente bastante alejados de su control (mucho más distanciado de lo que lo está el propio asegurado, armador o naviero del buque). De esta forma, verificada la innavegabilidad del buque asegurado, se entendería que el daño o la pérdida producidos habrían sido generadas a causa de una certeza, sin ser necesario entrar a valorar la posible exclusión del riesgo o su cobertura a efectos del seguro maritimo. No existiría riesgo que cubrir por el asegurador ni obligación alguna por parte de éste de indemnizar. Por tanto, no deben confundirse los supuestos de exclusión del riesgo o de nulidad del contrato de seguro maritimo por la certeza de la ocurrencia del siniestro que causa la innavegabilidad del buque (o por la falta de su mantenimiento durante el mismo) con los casos en los que un siniestro, estando el riesgo cubierto, provoca la inhabilitación del buque para navegar -y con ella, su innavegabilidad sobrevenida- (v. gr., el siniestro de naufragio, la varada, el encallamiento, etc.). En ambos casos la realización del riesgo podría provocar la inhabilitación del buque para navegar como efecto, estando el primero excluido o no cubierto (por no ser siquiera un riesgo, sino una certeza existente) y, por el contrario, cubierto el segundo (por ser ésta el posterior efecto del riesgo cubierto).
El seguro maritimo en el último Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima
El tratamiento del seguro maritimo propuesto en el más reciente PLGNM, sigue, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas anglosajonas, tomándose el trabajo de articularlas bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica.
Destaca el mandato de navegabilidad del buque expresa y acertadamente impuesto por el legislador. Con carácter especial para el seguro maritimo de buques, se exige en el PLGNM que: “el asegurado deberá mantener la navegabilidad del buque, embarcación o aparato flotante asegurado durante toda la duración de la cobertura”. Así, cumplida esta obligación esencial y ocurrido un siniestro maritimo cuyo riesgo se halle cubierto, podrá el asegurado solicitar la indemnización correspondiente, procediendo a ejercer su derecho al abandono del buque si lo desea. Por otra parte, también responde el asegurador, salvo pacto en contrario, de los daños que sufra el buque asegurado como consecuencia de un vicio oculto del mismo. En cualquier caso, se acaba con el debate en torno a la cuantía de la indemnización de daños del buque, no pudiendo practicarse por el asegurador, como aludíamos, deducciones de nuevo a viejo.
El Derecho inglés en el seguro maritimo de casco y máquinas y la navegabilidad del buque
Aunque en alguna ocasión se ha mantenido que la MIA 1906, en relación con las pólizas de cascos, excluye particularmente de la cobertura del seguro los siniestros causados por la culpa o negligencia grave del armador en relación con la innavegabilidad del buque, esto no es exactamente cierto, al menos, con relación a la MIA, (de aplicación en defecto de pacto expreso en la póliza), aunque sí, quizás, en cuanto al contenido de la cobertura de riesgos en las pólizas del ILU, en las que habitualmente así lo establecen con carácter general. De la lectura de los preceptos de la ley citada, parece más acertado entender que el fundamento del deber del asegurado en relación con la navegabilidad preliminar del buque es de tipo objetivo (garantía implícita de navegabilidad). Tal y como ocurre en nuestro Derecho de producción interna, nos hallamos ante una condición esencial del contrato de seguro maritimo que, de no mediar pacto expreso en contra, debe ser cumplida exactamente en todo momento -y ello, aunque no afecte material o directamente al riesgo-, de forma tal que si se incumple esta obligación el asegurador no responderá de los daños o de las pérdidas, aunque éstas no tengan conexión con tal incumplimiento.
En el más nuevo formulario IHC 2003, la cobertura sigue respondiendo al principio de especialidad del riesgo también en el seguro maritimo, aunque con excepciones en el régimen de los peligros del mar (respecto de los cuales podrá aplicarse el de universalidad dada la referencia que se realiza en abstracto al riesgo genérico y no a cada uno de ellos en concreto como hasta ese momento). La póliza podrá además convertirse en una de cobertura a todo riesgo, al poder pactarse expresamente que se lleguen a cubrir las pérdidas o daños al buque causados por cualquier accidente (“caused by any accident”).
Por lo demás, el régimen de la navegabilidad parece seguir los derroteros trazados en anteriores versiones, incluyéndose algunas cláusulas de valor principal o paramount: cláusula de clasificación y gestión de la seguridad (Classification and ISM clause); y cláusula de gestión del buque (Management).
El Derecho inglés en el seguro maritimo de mercancías y la navegabilidad del buque
En el seguro maritimo de mercancías también existen en la MIA garantías implícitas (warranties) que regulan el contenido del contrato correspondientes a la navegabilidad relativa al buque y a la carga. Se entiende contractualmente implícita la obligación absoluta por la que el asegurado garantiza al asegurador que, al comienzo del viaje, el buque en el que se van a transportar las mercancías reúne las debidas condiciones de navegabilidad tanto como buque en sí (seaworthiness), como con respecto a su aptitud o adecuación para transportar hasta destino las mercancías aseguradas (cargoworthiness). Pero ocurre que en el aseguramiento marítimo de mercancías la conducta del asegurado y la de sus dependientes no es relevante como causa del siniestro, puesto que el buque y las mercancías aseguradas están fuera del ámbito del control de éstos, permaneciendo bajo la custodia y posesión del armador, el porteador o la dotación del buque (la conducta de aquéllos sujetos entra directamente en la categoría de lo fortuito). Por estas razones suelen incluirse cláusulas expresas relativas a la navegabilidad del buque en el que se va a realizar el transporte que limitan el rigor de la garantía implícita aludida. Además de tratarse de un hecho de tercero ajeno a la esfera del asegurado. De acuerdo con la nueva redacción de las cláusulas inglesas del seguro maritimo de facultades, se excluye la cobertura si el asegurado es consciente de la innavegabilidad o la incapacidad del buque en el momento de la carga de éste, manteniéndose la filosofía de no renunciar a las garantías implícitas de la MIA respecto de cualquier otra reclamación que se pueda plantear.
El verdadero cierre del contrato se produce en la cláusula de diligencia razonable, que subordina la validez del seguro de mercancías a que el asegurado actúe con la diligencia razonable en todas las circunstancias que estén bajo su esfera de control.
Averias simples y gruesas
Constituyen averias, en sentido jurídico-marítimo, todos aquellos gastos extraordinarios o eventuales –imprevisibles- que hayan de hacerse para conservar el buque y/o el cargamento, así como todo daño o desperfecto que sufriere el buque y/o el cargamento ocurridos con ocasión de la navegación.
El comportamiento que se espera del capitán que ha de afrontar una situación peligrosa de averia requerirá de él la mayor diligencia profesional, debiendo preservar a toda costa la navegabilidad de su buque en evitación de peores consecuencias, ya sea en interés particular de sus armadores, ya lo sea en el del bien común implicado. Así, los medios empleados para hacerlo y todos aquellos gastos ordinarios necesarios para cumplir con ese mandato de navegabilidad del buque han de entenderse como propios de la navegación y la explotación del buque, debiendo quedar al margen del terreno de la averia simple y la averia gruesa.
La relación entre la averia gruesa y la responsabilidad por daños del transportista marítimo no debe desfigurar ni la institución de la averia gruesa ni el campo de desarrollo de la responsabilidad del naviero o del porteador en los distintos contratos de explotación del buque. Aún cuando la situación de peligro origen de la averia gruesa se deba a la previa culpa del porteador en el cuidado o el mantenimiento deficiente de la navegabilidad del buque prestado por su dotación (responsabilidad de la que el porteador podría estar exonerado conforme a la excepción de las faltas náuticas), en principio, subsistirá el acto de la averia gruesa. La cuestión que cabría preguntarse es qué justificación tendría la contribución y liquidación de la averia gruesa en tal caso, esto es, si tiene sentido el mantener un reparto de gastos entre los diversos interesados cuando una sola de las partes del contrato es la responsable del origen del daño. Estas dudas razonables han llevado a un sector autorizado de la doctrina a afirmar que la averia gruesa y la responsabilidad del porteador son dos campos de desarrollo inversamente proporcionales entre sí y a apostar por la separación teórica de ambos en el Derecho marítimo. Si, además, tenemos en cuenta que en matera de navegabilidad la responsabilidad del armador o del fletante y la del porteador marítimo no es en absoluto la misma, la desproporción se apreciará aún mayor cuando el régimen jurídico de la obligación de navegabilidad inicial sea el de la llamada responsabilidad objetiva con base en el riesgo profesional (de carácter absoluto y automático, como obligación de resultado). En estos casos de garantía absoluta de navegabilidad –aunque la obligación de mantenimiento del buque pueda ser, tan sólo, una obligación de medios- la valoración de las circunstancias que rodean el acto de la averia gruesa deberá enjuiciarse objetivamente, de un modo más estricto, por lo que el margen de aplicación de esta institución al momento de proceder a la contribución a la averia común podrá ser reducido al mínimo.
Conforme a la interpretación que del régimen contractual de las Reglas York y Amberes (RYA) se hace por nuestro TS, siendo culpable el transportista marítimo, se sostiene que no debería calificarse el acto de averia gruesa, ni cabría su contribución a ésta (ni, por tanto, su posterior liquidación). Ha de extrapolarse a la averia gruesa el endurecimiento que la obligación de navegabilidad ha sufrido recientemente en otros campos del Derecho marítimo (v. gr., en el Código ISM). Y en las relaciones entre el seguro maritimo y la averia gruesa, debería atenderse particularmente a la propia normativa internacional en materia de seguro maritimo (MIA 1906) y a sus planteamientos basados en el criterio del riesgo objetivo de la garantía de navegabilidad.
Las RYA señalan que subsistirá la obligación de contribuir cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio o gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la aventura, sin perjuicio de cualesquiera defensas o excepciones existan contra esa parte con relación a su culpa. La doctrina que es partidaria de la subsistencia de la obligación estima que, sin embargo, para su correcta aplicación de la norma han de distinguirse dos situaciones: una primera, en la que el sacrificio lo ha de soportar una parte inocente (sin perjuicio de su posterior derecho de regreso contra el culpable); y otra, cuando el daño o los gastos los ha de afrontar inicialmente la parte culpable de la causación de la averia. En este último caso las partes inocentes podrían oponerle oportunamente como excepción su culpa o la falta de cumplimiento objetivo de la obligación (de ser aplicable). Incluso podrán contestar que el acto se trató de una averia particular.
