Nuestros profesionales conocen bien la legislación y los instrumentos legales en vigor sobre la contaminación marina y el cauce procedimental más adecuado para actuar frente a la administración -en caso de sanciones administrativas maritimas– y ante los tribunales de justicia en reclamación o defensa jurídica de los intereses de nuestros clientes en contenciosos litigios y arbitrajes en materias relativas a la contaminacion marina medio ambiental producida desde el buque. Éstas normalmente derivan de la inapropiada gestión del buque y de la carga (descarga de sentidas, deslastrado de tanques, vertidos aparentemente fortuitos, infracciones del Convenio SOLAS, etc.), así como de siniestros de la navegación y de otros accidentes marítimos (varada, naufragio, hundimiento o temporal, entre otros), todos ellos proveidos entre los servicios de asesoria juridica Derecho maritimo de GMM Abogados Maritimo Mercantil.
Normativa sobre responsabilidad por contaminacion marina
En el terreno del Derecho comunitario (al que sigue fielmente el de producción interna), hemos de decir que el historial de modificaciones es continuo. Entre las más destacadas, citar la que produjo la entrada en vigor de la Directiva 2002/84/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por la que se modificaban las Directivas relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminacion marina por los buques. Estas directivas han quedado atrás.
En la actualidad, son otras Directivas muy concretas las que han de tenerse presentes, como p. e., la dictada en materia de Control por el Estado del puerto. Tras la creación del Comité de Seguridad Marítima (COSS, «Committee on Safe Seas», en puridad, el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminacion marina por los buques de la Unión Europea), se han llevado a cabo las últimas actualizaciones en materia de inspección de buques o sobre el cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento de la nave.
Recientemente algunas de estas Directivas han sido traspuestas, estableciéndose las obligaciones que incumben al Ministerio de Fomento en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminacion marina sobre buques españoles, regulándose las investigaciones de los accidentes e incidentes marítimos, así como el funcionamiento de la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes de la navegación.
En los procedimientos instados han de tenerse muy presentes el Convenio internacional para la constitución de un fondo internacional para la indemnización de daños causados por contaminacion marina por hidrocarburos (FUND, «International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage») y el Convenio MARPOL, para la prevención de la contaminacion marina (Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminacion del Medio Marino por vertido desde los Buques; en inglés, «International Convention for the Prevention of Pollution from Ships». Este último es en sí un conjunto de normativas internacionales desarrollado por la Organización Marítima Internacional -OMI, organismo especializado de la ONU- cuyo objetivo es prevenir la contaminacion marina producida por los buques. Actualmente 119 países lo han ratificado. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la contaminacion marina debida a hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales a la mar.
La contaminacion maritima producida por el buque: cuestiones imperativas relativas a la innavegabilidad del buque
Aunque se afirma que la sensibilización social internacional en materia de seguridad y prevención de la contaminacion marina nació a finales del siglo XX a raíz de los continuos accidentes de buques petroleros ocurridos en las costas de Europa occidental (“Torrey Canyon”, “Jakob Maersk”, “Urquiola” o “Amoco Cádiz”), la realidad es que al finalizar la II Guerra Mundial ésta inquietud ya se había producido a causa de los más de 15.000 barcos hundidos, de los cuales 5.800 eran buques mercantes aliados. De estos, el 10% fueron buques tanque perdidos en su mayoría en el Atlántico. La OMI se había lanzado en defensa de la seguridad marítima, con el SOLAS en punta de lanza. Hace no tanto tiempo, en 1991, se vertieron durante la Guerra del Golfo Pérsico, de más de 1.000.000 Tm de crudo y se estima por los expertos que la contaminacion marina provocada a mediados del 2010 por la plataforma “Deepwater Horizon”, en aguas del Golfo de México, ha sobrepasado las 700.000 Tm de crudo derramadas, sustancia tóxica a la que se han de sumar los dispersantes usados masivamente. Las noticias sobre la contaminacion provocada por la plataforma del Golfo de México (de crudo y de dispersantes) apuntaban a que la Corriente del Golfo la ha arrastrado hacia las costas europeas.
En el ámbito del Derecho comunitario, las lentas e insuficientes políticas reactivas del pasado en materia de seguridad marítima y contaminacion marina se están orientando (tras los accidentes del “Erika” y del “Prestige”) hacia la evaluación de los riesgos, con nuevas políticas activas de prevención. Se siguen de cerca las recomendaciones y convenios internacionales, como el SOLAS de la OMI. Para ello, la UE se ha dotado de una estructura orgánica y de apoyo institucional, adoptando medidas coercitivas como la detención temporal del buque o la denegación de acceso a los puertos de la UE de aquellos que presenten mayor riesgo de innavegabilidad.
Convenio SOLAS: el Código ISM
En el ámbito del Derechomaritimo internacional público se han elaborado desde hace tiempo por organismos especializados, como la OMI, un conjunto muy completo y prolijo de disposiciones: unas de obligado cumplimiento, en forma de Convenios Internacionales (Convenio SOLAS, p. e.); y otras en forma de Códigos de conducta y Recomendaciones, muchas de las cuales llegan a formar parte del SOLAS tarde o temprano. En respuesta a la inquietud medioambiental de la opinión pública por tantos siniestros ocurridos a buques tanque en los últimos años, estas últimas se están volviendo de obligado cumplimiento en muchos países -como el nuestro- y en especial, en la UE. La relevancia jurídica de estas recomendaciones sobre navegabilidad y lucha contra la contaminacion es considerable, pues son en definitiva criterios reconocidos que han de tenerse en cuenta a la hora de determinar el grado de diligencia que todo marino y naviero deben observar en el desarrollo de sus actividades profesionales.
El Código Internacional para la gestión de la seguridad (IGS, Código internacional de Seguridad para la Gestión operacional de la seguridad de los buques y para la prevención de la contaminacion), también conocido como ISM Code («International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and Pollution Prevention» ), tras su entrada en bloque como Capítulo IX del Convenio SOLAS, ha sentado nuevos principios imperativos sobre la prevención de contaminacion marina que implican cambios sustanciales en materia de navegabilidad del buque. Por tanto, el Convenio SOLAS sigue teniendo espacio también en esta materia.
La potestad sancionadora de la Administración marítima y la innavegabilidad del buque. La responsabilidad penal y administrativa del naviero y del capitán
Se evidencia una creciente tendencia a la criminalización de conductas vinculadas a la preservación del medio marino frente a la contaminacion por descargas ilegales procedente de los buques, con especial acentuación a raíz del accidente del buque “Prestige”. Los abogados no podemos dudar en ciertos casos en acudir a los procedimientos penales a fin de conseguir allí una declaración de responsabilidad civil del capitán derivada del delito y subsidiariamente del naviero, con el fin de aumentar la posibilidad de recibir efectivamente una indemnización por los daños efectivamente probados. Tras el análisis y examen crítico del sistema internacional de responsabilidad por daños debidos a la contaminacion por hidrocarburos, poco disuasorio, caracterizado por ser objetivo (es al propietario del buque a quien se le imputa tal responsabilidad, sin referencia alguna a la culpa o negligencia del sujeto agente –titular del cargamento, fletador naviero-) y cuantitativamente limitado, creemos conveniente volver en todo o en parte al tradicional criterio de la culpa, donde la valoración de la conducta resulta más efectiva cuando se camina por la senda de la prevención.
La mejor doctrina sugiere acertadamente como medida legislativa coercitiva la negación expresa al naviero de su derecho a limitar la responsabilidad civil por los daños ocasionados por terceros, encajándola en las previsiones sobre el dolo eventual recogidas en el Convenio internacional de Londres, sobre responsabilidad civil de los propietarios de buques tanque, por daños derivados de la contaminacion marina por vertido de hidrocarburos (CLC, «Civil Liability Convention»), complementado por el FUND, cit., y en el Convenio internacional sobre limitación de responsabilidad por créditos marítimos 1976 (LLMC, «Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims»).
En cuanto al acceso de los buques necesitados de asistencia a puertos o lugares de refugio, parecen imponerse los criterios políticos ignorándose los más elementales principios náuticos y el propio interés general de los Estados. Quizás con un par de lugares seguros (uno en el Canal de la Mancha y otro en Finisterre) y contando con el apoyo operativo del Programa de Información y Seguridad Marítima (PRISMA) de la DGMM, se minimizarían muchos daños y perjuicios de todo tipo.
Soluciones internas al problema
Es la LPEMM la que reconoce al Ministerio de Fomento la competencia sobre la ordenación y ejecución de las inspecciones y los controles técnicos y procedimientos sancionadores, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la contaminacion de todos los buques civiles españoles, de los que se hallen en construcción en España y de los extranjeros en los casos autorizados por los acuerdos internacionales.
En ella se regulan y establecen las bases y competencias de los órganos centrales y periféricos de la Administración marítima (la organización y funciones del servicio público de salvamento, de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos –CIAIM– y de las capitanías marítimas) y el régimen jurídico de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. En definitiva, el Ministerio de Fomento es competente, entre otras atribuciones, para la lucha contra la contaminacion del medio marino en aguas situadas en zonas en las que España ejerza su soberanía. Aplica, por tanto multitud de convenios internacionales (SOLAS y otros sobre vertidos y emisiones contaminantes, esencialmente).
Poner el foco en la navegabilidad del buque y en la evitación de la contaminacion marina es lo más acertado. El contenido de esta figura relativa al buque -puramente técnico, de enorme amplitud y pudiendo tomar diversos alcances-, hacen de ella un campo labrado para los debates doctrinales.
Lo novedoso es que ya no estamos hablando sólo de aspectos navales de construcción tales como la solidez, la estabilidad, la fortaleza o la estanqueidad del buque (reflejados en el concepto jurisprudencial inglés seaworthiness), sino de una idea más amplia que abarca a la especial idoneidad de los espacios destinados para la concreta carga (cargoworthiness) y de todas las condiciones del buque, de su armamento, equipamiento y aprovisionamiento necesarios para acometer cada viaje concreto. Se trata, sobre todo, de la capacidad de gestión profesional, eficiente y adecuada de toda persona (a bordo y en tierra) vinculada con el buque y la actividad que por medio de éste se desarrolla, de la oportuna formación, titulación y cursos de especialización según son requeridos por el tráfico particular del que se trate. La obligación de navegabilidad presupone e implica también su adecuación documental y reglamentaria, sobre todo en lo que a certificados en materia de seguridad marítima y –actualmente, con mayor énfasis- de prevención de la contaminacion marina se refiere. Hablamos, por tanto, de seguridad de las personas, del buque, de la carga, de la navegación y del medio ambiente marino.
Así se impone ahora en nuestras normas de producción interna (p. e., en el RICBC 2000), en el que se establece que los operadores o empresas operadoras propietarias de buques, armadores o navieros, los capitanes y patrones de los buques, estarán obligados a mantener el estado del buque y de todo su equipo conforme a las disposiciones de las reglas nacionales o internacionales en vigor, para así garantizar que éste seguirá estando en condiciones de hacerse a la mar, sin peligro para la seguridad marítima, y en condiciones de evitar cualquier incidente de contaminacion marina medioambiental. La seguridad marítima y la seguridad del buque han sido delimitadas nítidamente por la línea de delimitación de la prevención de la contaminacion marina.
